La orden sonó clara y contundente en el radio de Franco Colapinto: “Mantengan las posiciones”. Era la vuelta 54, faltaban apenas dos para el final en el Circuito de las Américas, y el equipo Alpine imponía una tregua entre sus dos pilotos. Pero lo que siguió no fue la obediencia de un novato, sino el acto de rebelión de un corredor que ya no está dispuesto a aceptar directivas que, en su lógica, condenan al fracaso colectivo. “Es demasiado lento”, replicó el argentino, refiriéndose a Pierre Gasly. Y acto seguido, en la vuelta 55, ejecutó el adelantamiento.

La maniobra, un pase limpio por el interior de la curva 1, no fue solo un cambio de posición en la pista. Fue un parteaguas. Un quiebre en la cadena de mando de Alpine que dejó al descubierto la profundidad de una crisis que el rendimiento paupérrimo del coche ya no puede ocultar. Colapinto, con neumáticos blandos en mejor estado y con el Sauber de Gabriel Bortoleto respirándole en la nuca, tomó una decisión de piloto de carrera: atacar o ser devorado. Se quedó con el 17º lugar, una posición que en cualquier otro contexto sería intrascendente, pero que en Austin vale como un símbolo de una jerarquía interna hecha añicos.

La situación para Gasly se tornó de humillante a calamitosa. No solo fue pasado por su compañero, sino que inmediatamente después también tuvo que ceder ante Bortoleto, condenándolo a ser el último en ver la bandera a cuadros. La imagen del francés, un ganador de Gran Premio, cruzando la meta en solitario en el puesto 19 es el retrato perfecto de una tarde desastrosa y, quizás, de un presente amargo en su carrera.

El silencio elocuente y la frustración contenida

Consultado en la zona de mixed zone, Gasly eligió el camino de la diplomacia, pero su frustración transpiraba por cada palabra. Evitó caer en la polémica directa con Colapinto, pero no pudo disimular el malestar. “En definitiva, simplemente somos demasiado lentos. El resto, honestamente, son cosas que revisaremos dentro del equipo”, declaró, cargando las tintas contra la falta de performance del A524.

Sus análisis posteriores fueron un dejo de justificaciones y dudas. Cuestionó la estrategia de la parada en boxes –“Otra parada mala”– y la salida “justo detrás de Esteban (Ocon)”, lo que lo sumió en un tráfico del que no pudo recuperarse. Sobre la desobediencia de su compañero, prefirió el hermetismo: “Hice mi parte. Ni siquiera debería haber estado ahí. Me importa más el tema del rendimiento que este tipo de cosas”. Cuando se le preguntó directamente si estaba conforme con la maniobra, su respuesta fue un compendio de resignación y enojo contenido: “Son cosas que necesitamos tratar dentro de la oficina. No estoy contento con esta carrera y, en general, simplemente estoy decepcionado con nuestro rendimiento”.

La lógica implacable del que llega con hambre

Del otro lado, Franco Colapinto, lejos de cualquier arrepentimiento, fundamentó su acción con una lógica de hierro, propia de quien siente que tiene más que perder que que ganar obedeciendo. “Creo que era lo correcto”, afirmó sin titubear. “Me tocó a mí dar la posición varias veces. Iba mucho más rápido, la verdad”.

Para el argentino, el adelantamiento no fue una cuestión de ambición desmedida, sino de pura supervivencia. “Si no lo pasaba, nos iba a pasar a los dos probablemente. Hice lo mejor… estábamos peleando por el puesto 17 y 18… no tiene sentido discutir por estas cosas”, argumentó. En su visión, la orden del equipo era un suicidio colectivo, y su desacato, la única solución racional.

Mientras Max Verstappen sumaba otra victoria en un domingo de poca emoción, en las entrañas de Alpine se cocinaba una tormenta perfecta. La rebelión de Colapinto no es un simple incidente aislado; es el síntoma de un equipo que ha perdido el rumbo, donde la autoridad del muro se resquebraja cuando el coche no responde y donde la desobediencia se presenta, para alguno de sus pilotos, como el único camino lógico hacia un resultado menos doloroso. Lo que suceda a puertas cerradas en la sede de Enstone en los próximos días definirá no solo la jerarquía entre sus pilotos, sino la propia capacidad de Alpine para gobernar una crisis que ya es imposible de ignorar